Nyheter

Bygget av E4 Förbifart Stockholm i en ny fas

Efter att 70 procent av tunnlarna är färdigsprängda påbörjas installationsarbeten och testning av tekniken parallellt med resterande tunneldrivning. Det brutna kontraktet på delprojekt Lovö och upphandlingen av en ny entreprenör har tillsammans med utmaningar kopplat till bergets kvalitet försenat projektet med fyra år.

– Nu går vi från ett rent byggprojekt till att vara ett bygg- och installationsprojekt, vilket gör 2021 till ett av projektets mest intensiva år. Vi påbörjar markarbeten och inklädnadsarbeten i tunnlarna och de entreprenörer som drivit tunnlarna förbereder för överlämnande till de entreprenörer som ska utföra installationsarbeten, säger Johan Brantmark som är projektchef för Förbifart Stockholm.

Samtidigt som resterande tunneldrivningen pågår med full kraft kommer två av Förbifartens trafikplatser färdigställas under 2021. Arbetet med testning och installation av de tekniska system som behövs för att tunneln ska kunna drivas på ett säkert sätt påbörjas också. Det är bland annat ventilation, fläktar, belysning, kameror, detektorer och system för brandbekämpning.

Fokus på säkerhet

– Det är mycket teknik som ska fungera ihop. Först testas de enskilda produkterna var för sig och sedan testas de i grupper för att säkerställa att allt fungerar. Just nu pågår så kallade fabrikstester för att säkerställa att tillverkarna kan leverera rätt produkter som uppfyller våra krav och specifikationer. Det är även för att verifiera att vi projekterat rätt. Därefter påbörjas så kallade site-tester där utrustningen installeras i tunnlarna och sedan testas på plats.

Stort fokus ligger på säkerheten. Förbifart Stockholm består av totalt 55 kilometer tunnlar. Om en bil får stopp eller om det sker en olycka ska kameror och detektorer upptäcka att det har hänt och var det har hänt.

– Sprinkler ska gå igång på rätt ställe, larm ska sättas igång och de elektroniska vägskyltarna ska kunna varna för att det skett en incident. Om det börjar brinna ska fläktarna gå igång i rätt riktning. Det är flera väldigt avancerade tekniska system, som måste fungera tillsammans, konstaterar Johan Brantmark.

Planering och organisation

Den nya sträckningen av E4 blir 21 kilometer lång varav 18 kilometer i tunnel. Bygget är uppdelat i 23 större entreprenader – 16 entreprenader för bygge av bergtunnlar, trafikplatser och broar och sju leverantörer för installation av tekniska system. Den totala byggtiden är cirka 14 år. Detta kräver förstås en noggrann planering och organisation.

– Att vi delat upp det i delprojekt var främst för att det inte finns någon enskild entreprenör eller leverantör som har organisation eller resurser för att bygga hela projektet. Men det var även för att vi skulle hitta den mest kompetenta leverantören till varje delprojekt.

Trafikverket har en byggledningsorganisation bestående av cirka 300 personer. För tunnlar och trafikplatser är arbetet uppdelat i ett antal geografiska områden med en projektledare för varje område.

– För byggdelen styrs det mesta av transporter och avstånd. Det gäller att få massor och konstruktioner på plats. Då är en geografisk uppdelning mest effektiv.

För de tekniska installationerna har varje teknikslag en projektledare som har ansvar för hela projektet.

– Byggkonstruktionerna kan se olika ut på olika delar av bygget. De tekniska installationerna är däremot oftast lika och hänger ihop över hela linjen. Då är en uppdelning efter teknikslag bättre.

Försenat och dyrare

Bygget av Förbifart Stockholm var från början planerat att vara klart till 2026. I november 2019 kom beskedet att projektet försenas med fyra år till 2030 och att det blir 3,4 miljarder dyrare än den ursprungliga beräkningen.

Trafikverket framhöll främst två orsaker till förseningen och fördyringen. Det ena var att kontraktet hävdes med den italienska entreprenören som hade ansvar för delprojekt Lovö. Enligt Trafikverket berodde det på arbetsmiljöproblem hos entreprenören.

Avgörs i domstol

– I Solna tingsrätt pågår en process där det ska fastställas om hävningarna har varit befogade och för att pröva rätten till skadestånd för bland annat merkostnader. Men det kan slå åt båda hållen. Dom hävdar att vi orsakat dom skada och vi hävdar motsatsen, konstaterar Johan Brantmark.

I väntan på en ny entreprenör för delprojekt Lovö anlitade Trafikverket en skyddsentreprenör som ställt arbetsplatsen i ordning, drivit vissa tunnelfronter och även gjort om en del av den italienska entreprenörens arbete.

– Det är klart att sådan händelse ger en viss anspänning i organisationen och projektet. Men nu har vi kontrakterat en ny entreprenör, norska AF Gruppen. Dom kom igång bra i höstas och är nu uppe i full drift.

Dåligt berg försenar

Den andra orsaken till projektets försening var att bergets kvalitet på delar av sträckan visade sig vara sämre än vad man räknat med.

– Erfarenheter från bygget av den första mälarpassagen mellan Sätra och Kungshatt gjorde att vi måste omvärdera hur vi ska genomföra den andra mälarpassagen norr om Lovö. Det kommer att ta längre tid än vi trodde, konstaterar Johan Brantmark.

Han tillägger att utöver den försenade entreprenaden på Lovö och problemen med bergkvaliteten så bidrar även de tekniska installationernas komplexitet till förseningarna.

– Vi har tagit höjd för att testprocedurerna av tekniken kan komma att ta längre tid än tidigare planerat.

Bild: ã Tomas Öhrling 2009